Bermuda nadrágtól a Nomexig - A NASCAR biztonságtechnikai evolúciója
2017. február 02. írta: Raceday Addams

Bermuda nadrágtól a Nomexig - A NASCAR biztonságtechnikai evolúciója

A NASCAR versenyzés mai viszonyait biztonsági szempontból szinte lehetetlen összehasonlítani a hőskorban uralkodott körülményekkel.

cca_3.jpg

Gondoljunk csak bele, amikor a szervezet nemzeti csúcskategóriájának, a Monster Energy NASCAR Cup Series-nek eldője, a Strictly Stock először kapta meg a zöld zászlót 1949-ben a Charlotte Motor Speedway-en, a versenyzők még el sem tudtak képzelni milyen lehet például biztonsági övvel az ülésbe szíjazva, vagy éppen tűzálló overálban nyomni a gázt.

Ennek köszönhetően a pályák szélén minden másodpercben ott fényesítette kaszáját a jó öreg fekete csuhás, miközben a bátor pilóták családtagjai el sem indultak a futamokra éjsötét ruhák nélkül, mert tudták, hogy akár már másnap szükségük lehet rájuk.

Nem meglepő tehát, hogy a napjainkban megszokott, a biztonságtechnika legmodernebb szabványait szem előtt tartó előírások szinte mindegyike egy-egy tragédiára volt visszavezethető.

Bár hajmeresztő balesetekből ma sincs hiány a NASCAR versenyein, szerencsére azonban a komoly sérüléssel járó csattanások aránya elenyésző az akár húsz évvel ezelőtt látottakhoz képest is, halállal végződő incidensre pedig a szervezet magasan jegyzett bajnokságaiban Dale Earnhardt 2001-es, daytonai bukása óta nem volt példa.

A hétszeres bajnok legenda tragédiája biztonsági szempontból is új korszakot nyitott a sportágban, számos újítást hozva, beleértve a NASCAR saját kutatóközpontjának megnyitását a Charlotte Motor Speedway szomszédságában.

Na, de hogyan jutottunk el a farmeres-pólós versenyzőktől az ultramodern SAFER falig?

Az alábbiakban a NASCAR legfontosabb biztonságtechnikai mérföldköveit elevenítem fel a teljesség igénye nélkül.

 helmet.png

Sisakok

Az első, NASCAR-ban használt bukósisak az úgynevezett Cromwell-dizájn volt, ami alapvetően inkább egy keményebb anyagból készült kalapra hasonlított. A fejfedő két oldalán, közvetlenül a versenyző füle felett egy-egy bőrszíj lifegett, amelyeket áll alatt kötöttek össze.

“Azok a korai sisakok olyanok voltak, mintha egy virágcserepet tettél volna fel” - magyarázta a NASCAR Hírességek Csarnokának tagja, Ned Jarrett. “Akkoriban azonban mi úgy tekintettünk rá, mint valami csúcstechnológiájú dologra annál az egyszerű oknál fogva, hogy ez volt az egyetlen, amivel védhetted a fejed. Az évek során megjelentek az üvegszálas fejfedők, amiből már csak az arcod látszott ki, emellett a nyaknak is biztosított némi védelmet, az ára pedig kb. 35 dollárra rúgott.”

Az első, kifejezetten a versenypályákra, valamint a rendvédelmi szervek speciális osztagai számára tervezett, az arcot viszont szabadon hagyó sisakokkal 1957-ben rukkolt elő a kaliforniai Bell vállalat. A dizájn az esztendők során számos újításon, modernizáláson átment, a népszerűsége azonban évtizedeken át töretlen maradt. Az egész fejet eltakaró Bell-modellt először Dan Gurney viselte az 1968-as Indianapolis 500-on, a NASCAR mezőnyét tekintve viszont egészen a nyolcvanas évekig kellett várni arra, hogy egy versenyző – név szerint Geoff Bodine – bevállalja a sokak által nemes egyszerűséggel csak “fullasztónak” titulált, arcot is beborító sisakot.

A manapság már megszokottnak számító dizájn végül 2001-ben, Dale Earnhardt tragikus balesete után vált kötelezővé. Ami pedig a pitlane-en dolgozó csapattagokat illeti, számukra a NASCAR 2002-ben tiltotta meg a fedett fejjel való munkavégzést, miután az előző szezon homesteadi zárófutamán egy baleset következtében négy szerelő került kórházba, egyikük ráadásul életveszélyes agysérüléssel.

Az egyetlen NASCAR Winston Cup [a mai Monster Energy NASCAR Cup], amely már a szervezet által hozott regula életbe lépése előtt is sisakviselésre kötelezte a dolgozóit a CART-ból átnyergelt PPI Motorsports volt.

Apropó open-wheel, az imént említett szériában 2000-ben fektették le szabályként, hogy a csapatok tagjai nem tevékenykedhetnek sisak nélkül az autók mellett, miután az 1999-es idényben két, súlyos fejsérüléssel járó baleset is történt gyors egymásutánban a pitlane-en.

 in_1.png

Biztonsági öv

Az első, Edward J. Claghorn nevéhez fűződő, kezdetleges biztonsági övet 1885. február 10-én szabadalmaztatták.

A találmány azonban nem vált azonnali sikertörténetté, amit jól szemléltet, hogy a gyakorlatban való elterjedéséig egészen a második világháborúig kell előre ugranunk az időben. Egy bizonyos Seth H. Stoner nevű amerikai tiszt a harcokban résztvevő repülőgépeket érő balesetek számát látva úgy érezte, muszáj valamit tenni a pilóták testi épségének megóvása érdekében. A biztonságtechnikai problémák megoldására Stoner egy saját csapatot verbuvált össze, aminek eredményeképpen megalkották az első, professzionálisnak tekinthető biztonsági övet.

Az autógyártóknak azonban közel két évtizedbe tellett, mire alkalmazni kezdték járműveikben, kötelezővé pedig csak 1963-ban vált.

Ami azonban a versenypályákat illeti, a NASCAR pilóták biztonságát enyhén szólva sem növelték a kezdeti övek, így az élelmesebbek saját kezükbe vették a dolgokat és többek között kötelekkel, vagy a légierőnél használatos hámmal próbálták rögzíteni magukat minél jobban az üléshez.

A másik végletet azok a pilóták képviselték, akiknek eszük ágába sem volt beszíjazni magukat.

“Az apám egy dirt pályát üzemeltetett és már az ötvenes években kötelezővé tette minden egyes futamon a biztonsági öv viselését” - emlékezett vissza Brett Bodine. “Eleinte nagyon nem volt népszerű, a versenyzők szó szerint tüntetésbe fogtak és azt mondták, gúzsba kötve nem hajlandóak vezetni.”

Számos pilóta hozzáállása a NASCAR-ban is hasonló méreteket öltött, aggályaikat pedig a versenybalesetek során ekkoriban még gyakorinak számító tűzveszéllyel magyarázták, mondván az öv használatával nagyban kockáztatják, hogy nem tudnak időben kijutni az autóból.

Az évek során viszont minden tiltakozó belátta, hogy az eszköz több hasznot hoz, mint kárt.

A biztonsági öv az évtizedek alatt komplett evolúción ment át. A jelenleg alkalmazott hatpontos megoldás 2001 óta van érvényben, miután az addigi ötpontos öv ellenére számos haláleset történt a NASCAR fennhatósága alá tartozó pályákon, beleértve Adam Petty-t, Kenny Irwint Tony Ropert és az utolsó cseppként abban a bizonyos pohárban, Dale Earnhardt Sr.-t.

 hans.png

HANS

A fej- és nyakvédelem szempontjából elsőszámú eszköz szintén az ezredfordulós tragédiahullám következtében vált kötelezővé a NASCAR alá tartozó bajnokságokban, amely döntést a versenyzők túlnyomó többsége üdvözölt is.

Nem volt ez azonban mindig így. A HANS-t annak atyja, Jim Downing 2000-ben, az Indianapolis Motor Speedway-en rendezett Chevrolet teszten mutatta be a Cup mezőnyének, a fogadtatás viszont meglehetősen hűvösnek bizonyult.

“Nem voltak lenyűgözve tőle” - emlékezett vissza Downing. “A legtöbben hajlandóak voltak arra, hogy legalább kipróbálják, de összességében véve ezt inkább csak udvariasságból mondták. A délután folyamán elmentünk a NASCAR traileréhez, hogy Mike Heltonnal [a NASCAR igazgatója] találkozzunk. Semmi extrát nem terveztünk, csak egy kis beszélgetést a témában. Egyszer csak váratlanul besétált Dale Earnhardt egy nagy vigyorral az arcán, szó nélkül leült, bennünket pedig azonnal kitessékeltek. Nyilvánvaló volt, hogy Dale-t egyáltalán nem érdekli az eszközünk, sem szót, sem időt nem akart fecsérelni rá. Igazából ő volt az egyetlen olyan versenyző, akinek még minimális szinten sem sikerült felkeltenünk az érdeklődését. Voltak, akik nem rejtették véka alá az eszköz iránti unszimpátiájukat, mások viszont élénken érdeklődtek iránta. Ez utóbbi sem azt jelentette, hogy rögtön akartak egyet, de miután tesztnap volt, akadt egy csomó üresjárat, ráadásul ilyenkor sokkal nyitottabbak a srácok, mint versenyhétvégéken.”

Downing azonban biztos abban, hogy a pilóták túlnyomó része idővel akkor is belement volna a HANS használatába, ha a sorozatos, fatális koponyasérüléssel járó balesetek nem történnek meg.

“Határozottan mondom, hogy akkor is elfogadottá vált volna, ha például Earnhardt életben marad, csak éppen nem azonnali hatállyal, hanem körülbelül öt, hat, esetleg tíz év múltán.”

A vélemények jelenleg is megoszlanak arról, hogy Dale Sr. túlélte-e volna a 2001-es Daytona 500 utolsó körében történt balesetét, ha elveivel ellentétben viseli a HANS-t.

kyle.jpg

A mindössze 19 esztendősen elhunyt Adam Petty esetében azonban szinte biztosra vehető, hogy az eszköz használata mellett szerencsésebb végkifejletet hozott volna a 2000. május 12-én, a NASCAR nemzeti másodosztályát képező Busch Series [ma Xfinity Series] szabadedzésén bekövetkezett bukása.

Nem meglepő tehát, hogy a néhai tehetség édesapja, a nyolcszoros Cup futamgyőztes Kyle Petty a HANS viselésének egyik szószólója lett.

“Ő az a srác, aki képes a hagyományostól eltérően gondolkodni” - mondta Downing a hétszeres Cup bajnok Richard Petty fiáról. “Kyle jó pár másik versenyzővel ellentétben nem visel szemellenzőt. Ő az apjával szemben soha nem vált hőssé, inkább a nyitott gondolkodásmódjáról lett ismert.”

Az 1988-as Cup bajnok és kétszeres Daytona 500 győztes Bill Elliott a nyolcvanas évek végén – más források szerint a kilencvenes évek elején – úttörőként próbálta ki a fej- és nyakvédő eszköz egy korai változatát, első állandó használójává azonban Brett Bodine vált.

“Bodine már korán rájött, hogy szükség van rá. Nem hiába, okos srác volt, diplomás mérnök, úgyhogy ő más szemszögből is tekintett rá, mint a többiek.”

Downing számításai szerint azonban a tragikus végkimenetelű 2001-es Daytona 500 mezőnyében a legjobb esetben is maximum hat versenyző viselte a HANS-t.


“Volt néhány srác, akik nem is akartak hallani róla és foggal-körömmel harcoltak ellene.’

A leghíresebb “ellenállónak” Tony Stewart bizonyult, akivel az azévi daytonai 24 órás előtt kisebbfajta közelharcot kellett vívni annak érdekében, hogy feltegye az eszközt.

“Amikor kötelezővé tették a Grand-Am bajnokságban, Tony kijelentette, nincs az az Isten, hogy ő azt használja” - mesélte Downing. “A szervezők kérésére utaztunk a feleségemmel Daytonára közvetlenül a 24 órás verseny előtt és három napon át dolgoztunk azon, hogy a HANS minden egyes eleme tökéletesen passzoljon a pilótákhoz, emellett pedig arról is megbizonyosodjunk, hogy mindenkinek van a birtokában van egy eszköz. Tony-val szó szerint harcolnunk kellett. Négy darab HANS is volt nála, de azt mondta, hogy egyik sem kényelmes számára. Még a verseny rajtjának napján, szombaton is hozattunk újabb verziókat a pályára FedEx-szel, de azokra is csak csóválta a fejét.”

Végül Jim France közbelépett és ultimátum elé állította Stewartot.

“Jimmy odament Tony-hoz és azt mondta neki: ‘ha nem vagy hajlandó viselni azt az izét, akkor már csomagolhatsz és mehetsz is haza, ez a te döntésed’. Fél óra múlva már ott virított Tony-n a HANS.”

A NASCAR azt követően tette kötelezővé a fej- és nyakvédő használatát, hogy Earnhardt halálát követően két hónappal, az ARCA charlotte-i versenyén végzetes baleset érte Blaise Alexandert. Morbid módon az incidens másik résztvevője Dale Sr. legidősebb fia, Kerry Earnhardt volt, aki azonban sérülés nélkül megúszta.

2005-ig a NASCAR versenyzők választhattak a HANS, valamint a Hutchens eszköz és annak variánsai között. Ez utóbbit végül azzal az indokkal tiltották be, hogy a biztonságtechnikai tesztek során nem érte el a minimálisan elvárt szintet.

Mindez nem érintette a mezőny többségét, mivel két versenyzőt – Ryan Newmant és Tony Stewartot – leszámítva mindenki a HANS mellett tette le a voksát.

Az utóbbi időben némiképp lazult a szabály és nem csak a szó legszorosabb értelmében vett HANS eszközöket hagyják jóvá, lásd. például a fentebbi képen Kyle Larsont.

415.jpg

Bukókeret

A NASCAR szabálykönyvében 1952-ben kapott helyet az autók bukócsövekkel való megerősítése, aminek révén borulással járó balesetek esetén megakadályozzák, hogy a jármű teteje benyomódjon az utastérbe. A szervezet korai éveiben nem ritkán akár több évvel korábbi modellekkel versenyeztek, az új regula tehát arra kötelezte a tulajdonosokat, hogy maguk építsék be az elemeket az autókba.

Elsőként 1960-ban, a Ford gyári csapatát képviselő John Holman és Ralph Moedy tervezett speciális bukókeretet, amit aztán teljes egészében installáltak az autókba. Ez a megoldás a mai napig alkalmazott

A ma használatban lévő, teljes egészében az autókba installálható bukókeret elődjét 1960-ban, a Ford gyári csapatát képviselő John Holman és Ralph Moody tervezte meg. Az évtizedek során természetesen több modernizáláson átesett, de az alapok változatlanok maradtak.

Az egyik legjelentősebb újítást itt is egy Earnhardt baleset vonta maga után. A legenda 1996-ban, Talladegán közel 200 mph-s tempó mellett óriásit bukott, aminek következtében a 3-as számú Chevrolet-t a tetején, valamint a szélvédőjén érte a legnagyobb ütés. Az incidenshez kísértetiesen hasonlította hírhedt Sportsman Division koporsójába az utolsó szöget beverő, egy évvel korábbi horrorbalesethez, amelyben a 26 éves Russell Phillips felsőtestét szó szerint ledarálta a Charlotte Motor Speedway kerítése.

Az ehhez hasonló tragédiák elkerülése érdekében vezették be az ‘Earnhardt bar’-t, ami lényegében egy, a szélvédő középső részére szerelt, fémből készült elemet takar, extra támasztékot nyújtva a tetőszerkezetnek.

Ezen megoldás nem csak a stock-carban, de a sportautó szakágban is kötelezőnek számít.

ku.jpg

Tűzálló overál

A NASCAR hőskorában a versenyzők lényegében utcai ruhában, vagyis farmerben, pólóban, egy szál rövidnadrágban, némely hölgy pedig egyenesen szoknyában gördült rajthoz. Persze akadtak igazi stílusikonok is, akik még a volán mögé is nyakkendőt kötöttek, ami jól passzolt gondosan vasalt ingükhöz.

Az amerikai stock-car versenyzés hőskorának ikonikus alakja, Fonty Flock védjegyének a bermudái, valamint színes, mintás zoknijai számítottak, amelyeket viselve többek között megnyerte az 1952-es Southern 500-at Darlingtonon.

A kétszeres NASCAR Grand National bajnok Ned Jarrett szintén nem vitte túlzásba a futamokra való beöltözést, olyannyira nem, hogy saját bevallása szerint előfordult, hogy a vasárnapi mise után a templomi ünneplőjében pattant be a versenyautóba. “Normál” esetben azonban a többi kollégájához hasonlóan a póló-farmer kombinációt részesítette előnybe.

“Alapvetően ez volt a legkényelmesebb” - magyarázta egy 2014-es, a NASCAR.com-nak adott interjújában Jarrett. “Nem nagyon foglalkoztunk akkoriban azzal az ötvenes években, hogy mekkora veszélynek is tesszük ki magunkat valahányszor pályára lépünk.”

A versenyruházat tűzállóvá tételének első fázisában különböző vegyületekkel kísérleteztek, amelybe a pilótáknak minduntalan bele kellett mártaniuk a viselni kívánt öltözéküket, amellyel kapcsolatban azonban továbbra sem számított kitételnek, hogy az rövid, vagy hosszú ujjú/lábú legyen.

A NASCAR egyik első szupersztárjaként is kezelt Fireball Roberts-t azonban keresztallergiával sújtotta a sors, aminek következtében lényegében minden, a célra használt vegyianyagtól rohamot kapott. Ebből adódóan orvosi igazolással mentette fel magát az alól, hogy a ruháit bármilyen vegyülettel is kezelnie kelljen. Később azonban kiderült, hogy szó sem volt allergiáról, Fireball valójában az asztmája miatt nem tolerálta a kemikáliákat, ezt a betegségét azonban igyekezett teljes mértékben eltitkolni.

font.jpg

Roberts az egyik első olyan versenyzőnek számított, akik a maihoz hasonló, teljes testet elfedő overálban ültek autóba, ez azonban mit sem ért, ha nem volt tűzálló.

Az 1964-es, charlotte-i World 600 hetedik körében Ned Jarrett és Junior Johnson összeütköztek, az érkező Roberts igyekezett kikerülni őket, de minden erőfeszítése ellenére a Fordja elkapta a pálya belső falát, felborult, majd másodpercek alatt teljes egészében lángba borult.

Az ebben a tekintetben meglehetősen morbid becenéven versenyző, a baleset után végig teljesen tudatánál lévő Fireball segítségére az autójából kiugró Jarrett sietett elsőként.

Roberts a teste több, mint nyolcvan százalékán másod-, valamint harmadfokú égési sérüléseket szenvedett, öt héttel később pedig a szövődményekként kialakult tüdőgyulladásban és vérmérgezésben elhunyt.

“Azt hiszem, ekkor kezdett el az autósport világa egy emberként aggódni” - nyilatkozta Jarrett. “A DuPont azonnal nekifogott egy olyan anyag kifejlesztésébe, ami kellőképpen ellenáll a lángoknak és lehet belőle viselhető overált készíteni.”

Még ugyanezen év őszén Jarrett elsőként ült volán mögé egy kísérleti fázisban lévő, részlegesen tűzállónak minősített uniformisban.

“Nem volt annyira kényelmetlen, mint előtte gondoltam. Tulajdonképpen egy kezeslábas volt, kicsit nehéz volt felvenni, legalábbis az utcai pólóhoz és nadrághoz képest, amit addig megszoktunk. A legtöbb versenyző kényelmi szempontból, valamint a magas hőmérsékleti viszonyok miatt addig egyáltalán nem viselt hosszú ujjú felsőket. Azt hiszem, ez volt a legnehezebb dolog, amihez hozzá kellett szoknunk.”

Az első overál még nagyon messze állt attól, amit manapság viselnek a versenyzők világszerte. Egyetlen rétegből állt, szemben a modern, három, vagy négy reteggel készültektől, amelyekhez szintén tűzálló alsóruházat is tartozik.

A DuPont által kifejlesztett, speciális tűzálló anyagot, a napjainkban is használt Nomexet 1966-ban kezdték el élesben is tesztelni többek között olyan versenyzők részvételével, mint az 1957-es Grand National szezon összetettbeli második helyezettje, egyben az 1961-es Daytona 500 győztese, Marvin Panch és a négyszeres SCCA bajnok Walt Hansgen.

“El sem tudtam volna képzelni, hogy olyan dolgokkal a testemen vezessek, mint mondjuk a teljes fejet takaró sisak, vagy kesztyűk” - ismerte el Jarrett. “Mint annyi minden más, ami ma már természetesnek számító dolog a sportunkban, álmodni sem mertem volna. A húszéves énem fel sem tudta volna fogni, hogy hogyan lehet egyáltalán így beöltözve egyáltalán lélegezni, úgy éreztem volna, mintha fuldokolnék. Most viszont már csak azt mondom, hála Istennek, hogy létezik.”

rr_1.jpg

 
Ablakháló

Az ötlet, hogy egy hálóval is védjék az autóban ülő versenyzőt, először 1964-ben merült fel és mint szinte minden jelentős újítás esetében, ezúttal is egy tragédia szükségeltetett hozzá. A szezon riverside-i futamán a kétszeres bajnok Joe Weatherly életét vesztette, miután egy baleset során a fejét a védtelen ablaknyíláson át nagy erővel beverte a pálya szalagkorlátjába.

A NASCAR rábólíntott az újításra, kötelezővé azonban csak hat évvel később tette, miután az 1970-es, darlingtoni Rebel 400-on Richard Petty horrorisztikus balesetet szenvedett. Az incidens során a bajnok sisakja és bal karja az autón kívülre került, a fejét pedig többször is hozzácsapta az aszfalthoz. Csodával határos módon Petty vállsérülésekkel megúszta.

 petty.png

Versenyzői ülés

A hőskorban a NASCAR pilótái még minimális módosításon átesett, utcai autókban használatos ülésekben foglaltak helyet. Az első, kifejezetten versenyezésre tervezett üléseket csak a hetvenes évek végén mutatták be, a következő évtizedben pedig a súlyos fej- és nyaksérülésekkel járó balesetek miatt külön támaszték használatát is előírták.

A speciális ülőalkalmatosságok terén az egykori autóversenyző, Randy LaJoie által alapított cég, a The Joie of Seating számít úttörőnek.

A szakember megdöbbentő számításai szerint az Egyesült Államokban, versenyzés céljából használt üléseknek kevesebb, mint 30%-a üti meg a biztonsági követelmények minimális szintjét.

LaJoie a mai napig rendszeres látogatója a pályáknak és szorosan együttműködik a futamok felügyeleti szerveivel.

“A technikai ellenőrzések során mindig ott állok és figyelek. A végén pedig készítek egy táblázatot annak alapján, amit láttam és átadom a csapatoknak a javaslataimmal együtt. Ha jó munkát végeztek, akkor annak örülök. Az általános tendencia azonban az, hogy el kell mondanom az ellenőrzésért felelős srácoknak, hogy ennyi és ennyi autónál nincs megfelelő számú csavar rögzítve, vagy éppen eleve nincs bennük annyi, amennyi kellene. Ezeket a jelentéseket a karosszéria gyártójának is átadom annak érdekében, hogy biztonságosabb autókat hozzanak össze.”

LaJoie szerint a biztonságot érintő kérdésekkel maguknak a versenyzőknek is tisztában kellene lenniük. Az igazság azonban az, hogy a legtöbben nem fordítanak figyelmet erre és vakon megbíznak az illetékes szerelőkben, gyártókban.

“A legnagyobb gond, hogy sokuknak fogalmuk sincs arról, hogy mi történhet velük. Én ezt felmértem, tanultam, kitapasztaltam, ezért is született meg a saját cégem. Mások helyett viszont nem beszélhetek és nem is mondhatom meg nekik, hogy mit csináljanak. Végül úgyis mindenkinek a saját döntése, hogy önmagát biztonságban tudja.”

safer_1.jpg
 

SAFER-fal

Az autósport egyik legveszélyesebb műfajának a mai napig az oválversenyzés számít. A konstant nagy sebesség, valamint a bukóterek teljes hiánya révén a pilóták részéről maximális összpontosításra van szükség nem ritkán 3-4 órán keresztül is.

A tragikus, vagy éppen súlyos sérüléssel járó balesetek a modern biztonsági követelmények ellenére is mindvégig a levegőben lógnak, a Kaszás jelenléte pedig csak még fokozottabb volt a kétezres évek előtt, amikor a hibázó versenyautókat csak a puszta betonfal várta.

A nagy számú, a pilóták testi épségét tekintve komoly következményekkel járó incidensek láttán az Indianapolis Motor Speedway egykori elnöke, Tony George kezdett intenzíven kutatni lehetséges megoldások után.

A kezdeti próbálkozás a General Motors nyugállományban lévő mérnöke, John Pierce fejéből pattant ki, aki a Polyethylene Energy Dissipating System (PEDS) névre keresztelt védőelemben látta a gyógyírt a problémára.

A PEDS-t – ami az ütközések energiáját hivatott elnyelni - az IMS pitbejáratának belső falához installálták, a helyzet pedig úgy hozta, hogy az első, éles tesztre sem kellett sokáig várni. Az International Race of Champions (IROC) júliusi versenyén a kétszeres Indianapolis 500 győztes Arie Luyendyk nagy sebességgel kapta el a pálya érintett részét. A PEDS tette a dolgát, lévén a holland megúszta komolyabb sérülés nélkül, maga a biztonsági fal azonban több darabra szakadt szét, beterítve a pálya adott területét. A versenyzés érthető módon életveszélyessé vált a szóban forgó területen és rekordhosszúságú takarítási munkálatokat vont maga után.

George ezt követően Midwest Roadside Safety Facility (MRSF) igazgatójához, dr. Dean Sickinghez fordult, hogy segítsen a PEDS újratervezésében. A végeredmény egy teljesen új, gyűrhető habszivacson és négyzetes acélcsöveken alapuló megoldás lett.

A NASCAR 2000-ben kapcsolódott be a projektbe, az első SAFER fal rendszert pedig két évvel később, a 2002-es Indianapolis 500 előtt építették ki az IMS-en. A teljes nevén Steel and Foam Energy Reduction névre keresztelt megoldás nem túl dicső, első teszterévé Robby McGehee vált, akinek rögtön a Május Hónap nyitónapján sikerült megtörnie a Cahill Racing autóját.

A SAFER fal gyorsan bizonyított, miután egyetlen versenyzőnek sem esett baja azok közül, akik nekicsapták a gépeiket.

Ezt látva a NASCAR 2002. nyarán az MRSF segítségével átfogó tesztsorozatba kezdett annak érdekében, hogy teljesen megbizonyosodjanak arról, hogy az energiaelnyelő fal az open-wheel autóknál jóval nehezebb stock-carok esetében is megfelelő hatásfokkal bír. Az eredmények több, mint pozitívak lettek, aminek köszönhetően alig két éven belül már a Cup naptárában szereplő pályák többségének legveszélyesebb pontjain installálták a SAFER-t.

“A technológia minden évtizedben jelentős fejlődésen megy át” - mondta Sicking. “Alapvetően a balesetek során fellépő kockázatok kontrollálása az energiával kapcsolatos technológia problémakörébe tartozik. A mai tudásunk nagyságrendekkel több, mint amivel 1998-ban rendelkeztünk, 1998-ban viszont már sokkal többet tudtunk annál, amit 1988-ban. Ezen a terén a nagy áttörések 8-10 évenként következnek be. Korábban, a kellő technológiai háttér ismerete nélkül leírhatatlanul nehéz lett volna összegezni, elemezni és megérteni mindazt az információhalmazt, ami a SAFER falhoz szükségeltetett.”

Ezen találmány is nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a NASCAR nemzeti szériáiban egyetlen halálos baleset sem történt az elmúlt több, mint másfél évtized során.

“Úgy véljük, hogy a pályák falával járó ütközésekkel kapcsolatos biztonsági kockázat mértéke drámai módon lecsökkent. 2002-ig a legnagyobb veszélyt a külső fallal való, nagy sebességű találkozás jelentette a versenyzőkre nézve. Ma már ez egyáltalán nem így van.”