Tiltsák be az autóversenyzést! Most!
2018. március 28. írta: Raceday Addams

Tiltsák be az autóversenyzést! Most!

Az autóversenyzés illegálissá tételéről az emberek többségének óhatatlanul is Svájc jut az eszébe. Arról azonban már jóval kevesebb szó esik, hogy néhány túlbuzgó politikusnak és civilnek köszönhetően a sportág kis híján az Egyesült Államokban is hasonló sorsa jutott. Nem is egyszer.
nascardaytona.jpg

A XX. század derekán jelentős változások mentek végbe az autósport világában.

Csak a legfontosabbakat említve: 1949-ben, az észak-karolinai Charlotte-ban megkezdte hódító útját a NASCAR, egy évvel később, Silverstone-ban elrajtolt a történelem első Forma 1-es szezonja, újabb esztendő múltán, 1951-ben pedig Wally Parks hivatalosan megalapította a gyorsulási szakág első számú felügyelő szervezetét, a National Hot Rod Associationt, közismertebb nevén az NHRA-t.

Mindezeket megelőzően, még 1946-ban az Indianapolis 500 történetében is új fejezet kezdődött, köszönhetően Tony Hulmannek. Az üzletember azzal, hogy felvásárolta az Indianapolis Motor Speedwayt nem csak a pályát mentette meg attól, hogy a helyiek nyomására bevásárlóközpontokat húzzanak fel a helyére, de irányításával maga az ötszáz mérföldes verseny is megkezdhette másodvirágzását.

Az autósport népszerűsége az Egyesült Államokon belül ugrásszerűen növekedni kezdett, egyre több és több rajongó látogatott ki a futamok helyszínére, elégedettséggel töltve el a pályák üzemeltetőit, valamint magukat a szervezőket.

Mint azonban minden sikertörténetben, itt is szinte azonnal megjelent az ellentábor, akik körmönfont eszközökkel igyekeztek nem csak keresztbe tenni a sportág növekedésének, de egyenesen célul tűzték ki, hogy végleg beszüntetik azt.

A próbálkozások között akadt néhány már eleve hamvában holt, sőt bizarr is. Ilyen volt például az a nyolcvanas években, Kaliforniában indított civil kezdeményezés, amelyben nem kevesebbet akartak elérni, mint, hogy a versenyautókat minősítsék pirotechnikai eszközöknek, mivel azok baleset esetén "ugyanúgy a nézőtéren lévő emberek arcába robbanhatnak, mint a petrádák", ezzel egy füst alatt pedig követelték a sportág illegálissá tételét.

Arról nem szól a fáma, hogy végül hány aláírást sikerült összegyűjteniük, de gyaníthatóan nem lett túl hosszú a támogatók névsora.

Akadtak azonban olyan, politikai háttérrel is megspékelt próbálkozások, amelyek esetében már reálisabban fennállt a veszély arra, hogy az autóversenyzés végérvényesen megkapja a kockás zászlót.

db.jpgAz ötvenes években Daytona Beach az autóőrültek mekkája volt

      

Az ötvenes-hatvanas években a sufnituning minden addiginál nagyobb népszerűséget vívott ki magának. Fiatal srácok ezrei töltötték a szabadidejüket azzal, hogy az aprópénzért megvásárolt, régi járgányokat új alkatrészekkel és némi kreativitással kipofozták, a kész művet pedig a környék útjain avatták fel, mondani sem kell, nem a törvény által előírt tempóban. A legfontosabb kérdés persze az volt, hogy vajon kinek az autója a gyorsabb. A választ pedig csak egyetlen módon tudták minden kétséget kizáróan megkapni: illegális, utcai versenyzéssel.

A NASCAR, az IndyCar (akkoriban még az "ősszéria", az AAA Championship Car képében), valamint a sík területeken - mint Daytona Beach - rekorddöntés céljából rendezett gyorsulási versenyek sikere csak tovább növelte a sebesség iránti vágyat.

A kialakulófélben lévő őrületet szépen lassan felfedezte magának Hollywood és ontani kezdte az autós filmeket, amelyekben már akkor is éltek a sztereotípiákkal, előszeretettel ábrázolva az otthoni garázsban járműveiket barkácsoló amerikai fiatalokat törvényen kívüli, a társadalomra veszélyes bűnözőkként.

Ekkoriban az USA déli részén a legnagyobb szenzációnak a stock-car versenyzés számított, a hatóságok, valamint a politikai vezetés pedig tökéletesen tisztában volt azzal, hogy a NASCAR vezetői, valamint pilótáinak egy része ugyanazok az emberek, akik néhány évtizeddel korábban még a szeszcsempész-bizniszben jeleskedtek.

Ezen tevékenységüknek ráadásul kulcsszerepe volt magának a szakágnak a megszületésében. Az amerikai stock-car viadalok kvázi ősének ugyanis a huszadik század elején napi szinten lezajlott macska-egér hajszák számítottak, amelyek során a csempészek egymás ellen nyomták a gázt a közutakon annak érdekében, hogy minél hamarabb teríteni tudják az árut, miközben a nyomukban ott lihegtek a rendőrök is.

Ebből nőtte ki magát aztán a tényleges pályaversenyzés, amelyek futamait azonban a hőskorban még gyakran az alapvető biztonsági követelményeket sem teljesítő vonalvezetéseken rendezték, ebből adódóan pedig nem csak az autók volánjai mögött ülők, de maguk a nézők számára is életveszélyes körülményeket teremtettek.

A magas kockázati faktoron kapva kaptak a stock-car viadalok népszerűsége láttán tajtékzó politikusok, valamint bűnüldöző szervek emberei.
langh.JPG

A NASCAR Grand National mezőnye a világ legveszélyesebbnek tartott pályáján, a Langhorne Speedwayen (1957) 

 

Az 1951-es esztendő során Kaliforniában, New Jersey-ben, majd a NASCAR főhadiszállásának tekintett Észak-Karolinában is napirendre került az autóversenyzés valamennyi formájának illegálissá minősítése, mondván azok semmit nem tesznek hozzá a gazdasághoz, ellenben minden futam minden egyes percében halálos veszélynek tesznek ki ártatlan embereket és káros hatással vannak a fiatal nemzedékre is, akik a sportág hatására is kezdenek eszeveszett száguldozásba a közutakon.

Az autóversenyek komplett betiltását támogatók száma viharos gyorsasággal nőtt, a téma pedig oly' mértékben felkorbácsolta a közvéleményt, hogy még az Egyesült Államok szenátusa is foglalkozni kezdett vele.

Mindez aggodalommal töltötte el a NASCAR alapítóját, Bill France-t, aki joggal féltette frissen megalapított szervezetét.

A dörzsölt, alvilági kapcsolatokkal is rendelkező üzletember ekkor vetette bele magát a politika legmélyebb bugyraiba, az eldugott, szivarfüstös kis irodákban töltött látogatásai során pedig - a rossz nyelvek szerint a zsarolástól sem visszariadva - számos magas rangú képviselőt sikerült a maga oldalára állítania.

Végül egyetlen állam sem helyezte tiltólistára az autóversenyzést, néhány kisebb településen azonban mégis megszavazták, sőt, pár helyen máig érvényben van.

Ezek azonban tipikusan azoknak a helyi törvényeknek a sorát gyarapítják, amelyeket úgymond véletlenül hagytak meg és amint egy esemény rávilágít erre - jó esetben - rögtön el is törlik. Pontosan ez történt a kilencvenes években, New Jersey egyik kisvárosában, ahol egy dirt pályát szerettek volna építeni, a szükséges papírok beadásakor azonban kiderült, hogy a sportág náluk még mindig illegálisnak minősül. A törvényt gyorsan módosították, a pálya építését pedig el is kezdhették.

Az 1951-es események után négy esztendővel újra komoly lehetőséggé vált az autóversenyzés teljes megsemmisítése.

A Forma 1 bajnokságon kívüli, 1955. áprilisi Pau Grand Prix-jén Mario Alborghetti szenvedett végzetes balesetet, egy hónappal később pedig az Indianapolis 500 két halálos áldozatot is követelt. Manny Ayulo a verseny egyik edzésén hunyt el, míg a korábbi kétszeres győztes Bill Vukovich a futam 56. körében, egy három autót érintő karambolban vesztette életét.

vukovich.jpg

Bill Vukovich autója a végzetes baleset után (Indianapolis, 1955)

 

Az open-wheel világát ért tragédiák sora novemberben tovább folytatódott, miután Jack McGrath fatális balesetet szenvedett az AAA Championship Car (IndyCar) szezonzáró, arizonai dirt futamán.

A szomorú események a NASCAR-t sem kerülték el. A szervezet alá tartozó Sportsman Division sorozatban ketten - Al Briggs és Otis Eaton - vesztették életüket, a midget kategória pedig Jimmy Knowlant volt kénytelen gyászolni.

Az imént említett bajnokságokon kívül még számtalan haláleset történt a különböző, alacsonyabban rangsorolt versenyek során, továbbá rengeteg pilóta, valamint néző szenvedett súlyos, életveszélyes sérüléseket.

Mindezek azonban eltörpültek a június 11-ei, Le Mans-i 24 órás versenyen történt katasztrófához képest.

Kevesebb, mint három órával a verseny rajtját követően Mike Hawthorn állt az élen egy Jaguar volánja mögött. Mivel hatalmas csatában volt a Mercedesekkel, ezért a brit pilóta úgy döntött, az utolsó utáni pillanatig vár a soros kiállásával.

Miután még lekörözte az Austin-Healeyben ülő Lance Macklint, egy óriásit fékezett, hogy be tudjon hajtani a boxutcába. A mögötte haladó Macklin az ütközés kivédése érdekében még időben elkapta a kormányt, az érkező Pierre Levegh azonban már minden igyekezete ellenére sem tudta elkerülni a balesetet.

A francia pilóta Mercedese közel 240 km/h-s sebességgel rohant bele Macklin gépébe, a levegőbe emelkedett, majd ezredmásodpercekkel később elkapta a pályát szegélyező földrakás melletti erősítő betonelemet, ami szó szerint szétszaggatta az autót. Levegh a pályára zuhant, a Mercedes pedig a róla származó törmelékek felhőjében a nézők közé csapódott.

A balesetben Levegh mellett még nyolcvanhárom ember vesztette életét, a sebesültek száma pedig bőven meghaladta a százötven főt.

A tragédiát követően, néhány óra múlva a Mercedes visszahívta az összes autóját, a viadalt pedig végül az egész dominóeffektust beindító Hawthorn nyerte.

lemans55.jpg

Le Mans - 1955 

 

Az eset mélyen megrázta az autósport világát.

Az azévi Forma-1-es versenynaptár mindössze hét futamra redukálódott, miután több ország szervezői lemondták a rendezést, a Mercedes kivonult a sportból és később csak lassan, apró lépésekkel tértek vissza. Ezt jól szemlélteti, hogy az F1-ben 1993-ban jelentek meg ismét, mint a Sauber motorszállítói, önálló csapatként való jelenlétükre pedig egészen 2010-ig kellett várni.

Svájcban betiltották az autóversenyeket, az American Automobile Association (AAA) – amelynek irányítása alatt futott az Indianapolis 500 – az események hatására pedig úgy döntött, hogy nem foglalkozik tovább motorsporttal.

A tragédiák sorozatát látva Oregon állam demokrata szenátora, Richard Nueberger egy szenvedélyes beszédet intézett a szenátus előtt, amelyben arra sürgette Eisenhower elnököt, hogy záros határidőn belül tiltsa be az autóversenyzés minden formáját az országon belül.

"Elérkezett az idő arra, hogy az Egyesült Államok civilizált nemzethez méltóan cselekedjen és megálljt parancsoljon a vérontásnak a versenypályákon" - mondta Nueberger. "Ezeket az eseményeket csak és kizárólag a profitszerzés vezérli, valamint a sikoltozó nézőknek való értelmetlen örömszerzés. Semmi szükség arra, hogy ez a sportnak nevezett barbarizmus tovább folytatódjon."

Kapcsolatrendszerét latba vetve France-nak végül sikerült meggyőznie a republikánusokat arról, hogy ne támogassák az autóversenyzés illegálissá tételét, mivel azok a bizonyos sikoltozó nézők is szavazati joggal rendelkeznek és minden bizonnyal nem lennének túl boldogok, ha megfosztanák őket kedvenc szórakozásuktól.

Egy ilyen húzás pedig finoman szólva sem jönne jól a következő évi elnökválasztás előtt, amelyen Eisenhower a második ciklusának megszerzését tűzte ki maga elé.

A média azonban továbbra is a betiltás mellett kardoskodott és a motorsportban lévő tevékenységét beszüntető AAA-t egyfajta hősnek kiáltotta ki.

"Az autóversenyzés manapság nagyon sok embert vonz, akik morbid módon arra számítanak, hogy látnak valakit megsérülni, vagy meghalni, gyakran pedig ez így is történik" - írta a New York Daily News. "Az AAA végre belátta azt, hogy teljes mértékben elfogadhatatlan dolog egy olyan veszélyes dolgot folytatni, ami iránt legfőképpen csak a vérszomjas szociopaták rajonganak."

billf.JPG

Bill France

 

Ekkoriban az AAA az Egyesült Államok legnagyobb, versenysorozatokat felügyelő szerve volt, a sporttevékenység megszüntetése pedig már önmagában véve könnyedén vezethetett volna az open-wheel és a midget/sprint car szákágak megszűnéséhez az országon belül. Jött azonban Tony Hulman, aki alig néhány héttel az AAA döntése után megalapította a United States Auto Clubot (USAC) és nagy megmentőként azon melegében átvette a legtöbb amerikai széria irányítását, beleértve természetesen a világ legnagyobb versenyét, az Indianapolis 500-at is.

Két évvel az 1955-ös események után a NASCAR újabb vészterhes időknek nézett elébe.

Az ellenséges oldalt ezúttal nem elégedetlenkedő civilek, vagy politikusok alkották, hanem annál sokkal rosszabbak: az autógyártók.

A NASCAR-versenyzés első évtizedében a mezőny autói lényegében ugyanazok voltak, mint amiket a közutakon is használtak. A gyártókat a sportban lévő jelenlétét ennek megfelelően csak egyetlen dolog motiválta: a puszta marketing. Amelyik modell a pályán jól teljesített, annak értékesítési mutatói is borítékolhatóan megugrottak.

Nem hiába volt az uralkodó mondás ekkoriban, hogy "nyerj vasárnap, add el hétfőn".

Emellett viszont a gyártók egyfajta tesztként is tekintettek a stock-car viadalokra, amelyeken számos újítást kipróbáltak a versenyzésre szánt gépeken és ha ezek beváltak, akkor azon melegében alkalmazni is kezdték közúti modelljeikben.

1957-re azonban már egyre többen kezdték felemelni a szavukat annak kapcsán, hogy az autógyártók a NASCAR-ban való szereplésüket felhasználva szándékosan torz képet festenek a járműveik valós teljesítményét illetően, ezzel pedig direkt megtévesztik a potenciális vásárlókat.

A fokozódó nyomás hatására France úgy döntött, megtiltja a gyártóknak, hogy a versenyeken elért eredményeiket reklámcélból tüntessék fel a közúti autóikra vonatkozó hirdetésekben. Ha valamelyik cég mégis megszegné ezt, akkor a pályán szerzett összes pontjuk törlését helyezte kilátásba.

A NASCAR két legnagyobb gyártóját, a Fordot és a General Motorst azonban ez nem zavarta és reklámjaik során továbbra is előszeretettel hivatkoztak a futamokon hozott helyezéseikre. Úgy voltak ugyanis vele, hogy a közúti autóik értékesítése sokkal magasabb prioritást élvez, mint egy szimbolikus jelentőségű bajnoki cím megszerzése.

Hamarosan azonban azt is megtapasztalták, hogy milyen hatással is lehet rájuk a sportág sötétebbik oldala.

Az 1957. május 19-én, a Martinsville Speedwayen rendezett 250 mérföldes NASCAR Grand National (a mai Cup őse) futamon az élen álló Billy Myers súlyos balesetet szenvedett, miután összeütközött a lekörözött Tom Pistone-nal.

Myers Mercuryje megpördült, majd a pályát szegélyező kerítésen gellert kapva a levegőbe emelkedett és a nézőtérre csapódott. Bár a szóban forgó lelátót felújítás miatt lezárták, ennek ellenére valamilyen oknál fogva mégis tartózkodott ott néhány rajongó, akik közül négyen súlyosan megsérültek, köztük egy nyolc esztendős kifúval, akit életveszélyes koponyatöréssel szállítottak kórházba.

A versenyt piros zászlóval megszakították és az időközben eleredő eső miatt végül nem is indították újra.

myers.jpg

Billy Myers

 

A másnapi újságok címlapsztoriként számoltak be a balesetről, a képeken pedig jól kivehető volt a roncson olvasható 'Mercury' felirat. Ha ez nem lett volna elég, magát Myerst a legtöbbször nem is a nevén említették, csak mint a "Mercuryt vezető pilóta".

Bár az autó típusa nem játszott közre a történtekben, a sajtóhírek révén azonban önkéntelenül is mindenki a Mercuryt társította az incidenshez, amiben ráadásul egy gyerek is vétlen áldozat volt.

A gyártók azonnal válságstábot hívtak össze, mivel realizálták, hogy hasonló eset bármikor megtörténhet, az ebből fakadó negatív hírverés pedig hatalmas csapást jelent az eladási mutatóikra.

Alig három héttel később, június 6-án az autóipari nagyvállalatok megegyeztek abban, hogy többé nem kívánnak gyártóként részt venni, vagy akár csak anyagilag támogatni semmiféle versenysorozatot az USA-ban.

A NASCAR, mint a kivonulás legnagyobb kárvallottja ennek révén egyetlen éjszaka alatt több millió dollárnak mondhatott búcsút.

A Grand Nationalt apokaliptikus hangulat lengte körül. A versenyeken járó pénzdíjazás a gyártók segítsége nélkül olyan mértékben visszaesett, hogy a mezőnyben lévő, privát autótulajdonosok számára már egyáltalán nem érte meg a részvétel.

A helyzetet ismét France mentette meg, aki meg tudta győzni a futamok promótereit, hogy a sportág fennmaradása érdekében muszáj több pénzt ráfordítaniuk. Emellett pedig ő maga garantálta, hogy a NASCAR minden futamgyőzelemmel rendelkező csapatnak 300 dollárt fizet, amiből fedezni tudják az utazással és logisztikával járó kiadásaikat.

A NASCAR ezt a vészterhes időszakot is túlélte, 1962-ben pedig a Ford Motor Company elnöke, Henry Ford II hivatalosan bejelentette, hogy semmisnek tekintik az öt évvel korábbi megállapodást és gyártóként visszatérnek az autósport vérkeringésébe.

A reagálással a Chrysler sem maradt adós. A vállalat közleményében úgy fogalmazott, hogy a Ford lépése miatt a korábbi egyezmény már nem tekinthető érvényesnek. Bár hangsúlyozták, ők továbbra is tartanák magukat a tilalomhoz, ennek ellenére mégis pályára küldtek néhány vadonatúj autót, amelyek kapcsán viszont kínosan ügyeltek arra, hogy semmi olyan jelzés ne szerepeljen, amiből nyilvánvalóan kiderülhet gyári programos mivoltuk.

A General Motors viszont hajthatatlan volt és ekkor még eszük ágában sem volt visszatérni a NASCAR-ba, a Chevrolet-t és Pontiacot használó privát csapatoktól pedig amennyire csak lehet próbáltak elhatárolódni.

Végül ők is beadták a derekukat, de a kedélyek nem sokáig csitultak és az 1964-ben kitört, hírhedt Hemi-erőforrás botrány újabb nehézségek elé állította a szervezetet.

Ez azonban már egy teljesen önálló fejezetet képvisel a NASCAR történelemkönyvében.

Egy biztos, lehet kritizálni Bill France zsarnoki módszereit, ugyanakkor az is vitathatatlan, hogy - miként a fentiekben láthattuk - többször is a gödör aljáról rántotta ki nem csak a saját szervezetét, de vele együtt a teljes amerikai autósportot is.

 

 

>>>>> Ha további ritka és érdekes fejezeteket olvasnál az amerikai motorsport történelméből, akkor ajánlom a blog jobb oldali "Sztorik" menüpontját. 

 

 képek: NASCAR, Snaplap, History.com

--------------------------------------------------------------------------------------

------------------------------------------------------------------------------------------------ // Deactivating distracting Text Selection: // $.fn.extend({ disableSelection : function() { this.each(function() { this.onselectstart = function() { return false; }; this.unselectable = "on"; $(this).css('-moz-user-select', 'none'); $(this).css('-webkit-user-select', 'none'); }); } }); $(function() { $(this).disableSelection(); });