A legbizarrabb szabály, amit valaha versenypályán alkalmaztak
2018. január 30. írta: Raceday Addams

A legbizarrabb szabály, amit valaha versenypályán alkalmaztak

Tévedsz, ha azt hiszed, hogy a világ topbajnokságaiban időről-időre felbukkanó, agyament regulák a XXI. század sajátosságai. A NASCAR-nak ugyanis már a kilencvenes évek elején sikerült tökéletesen kimaxolnia a témát.

pst.jpg

Ha bármely autóverseny-sorozat felügyelő szerve úgy dönt, hogy drasztikus szabálymódosítást eszközöl, akkor annak hátterében többségében valamiféle előre nem látott, komoly következménnyel - pl. személyi sérüléssel - járó incidensek húzódnak meg, amelyekre a mindenkori vezetőségnek muszáj reagálnia.

Ilyenkor lép életbe a huszonkettes csapdája.

Az adott széria és a közvélemény azonnali tetteket követel, a nagy sietségnek pedig az érintett szervezet részéről gyakran egy átgondolatlan vészmegoldás lesz az eredménye, ami csak tovább ront a helyzeten.

Pontosan ez történt a NASCAR Winston Cup 1990-es Atlanta Journal 500-át követően.

A szóban forgó verseny egyben szezonzáróként is funkcionált, tehát a szervezetnek papíron lett volna bő két és fél hónapja arra, hogy megoldást találjon a komplett idényen átívelő, majd Atlantában kicsúcsosodó problémára.

A történteket követő hatalmas, nem csak a csapatok és szurkolók, de az amerikai média felől is érkező nyomás miatt viszont a NASCAR-nak muszáj volt a lehető leghamarabb orvosolnia a problémát.

A nagy kapkodásban aztán a várt pozitív fordulat helyett sikerült is létrehozniuk az egyetemes motorsport történetnék talán legelképesztőbb szabályait.

Na, de mindenekelőtt mi is volt a konkrét gond?

A '90-es szezonban szinte nem telt el úgy verseny, hogy ne zajlott volna le valamilyen hajmeresztő jelenet a kiállások során. Ennek oka abban rejlett, hogy a sárga zászlós szakaszok életbe lépésekor az átlagosan negyven autót számláló mezőny túlnyomó része egyszerre rohamozta meg a pitlane-t, majd szintén egymás hegyén-hátán száguldott vissza a pályára, miközben minden versenyző szeme előtt csak az lebegett, hogy lehetőleg a kiállását követően inkább pozíciókat nyerjen, mintsem veszítsen.

Megtehették, hiszen olyan, mint pitbéli sebességkorlátozás ekkor még egyszerűen nem létezett.

ps.JPG

A nagy sebesség, tumultus, az egymás után sorakozó csapatok pitjeiben bevetésre készen álló szerelők testi épségének ingerküszöböt meghaladó veszélyeztetése, majd a stock-car gépek szervizelés utáni, siserehadként való kirajzása a tökéletes katasztrófa biztos receptje volt.

Az év során több, kisebb-nagyobb személyi sérüléssel járt baleset történt a kiállások folyamán, nem beszélve a versenygépek közti ütközésekről, amelyek futamok végeredményeit befolyásolták.

Az Atlanta Motor Speedwayen azonban bekövetkezett a legrosszabb.

A verseny 300. köréhez érkezve az 1988-as bajnok, a Melling Racinges Bill Elliott épp a soros kiállását teljesítette, amikor a háttérben jelentős tempóval megérkezett a Hendrick Motorsports 5-ös számú gépével Ricky Rudd, aki a pitben uralkodó őrültekháza közepette már képtelen volt időben lefékezni annyira, hogy ne találja el Elliott álló #9 Fordjának hátulját.

A baleset következtében a jobb hátsó kerék cseréjét végző, 32 éves Mike Rich közvetlenül Rudd autója alá került és olyan súlyos fej, valamint mellkasi sérüléseket szenvedett, hogy néhány órával később a kórházban életét vesztette.

Az incidens során egy másik szerelő, a 9-es Ford emeléséért felelős Tommy Cole is kapott egy nagy ütést, ő azonban megúszta kartöréssel.

A tragédia után a NASCAR-t rengeteg kritika érte, mondván a teljes szezon során számtalan jel utalt arra, hogy a pitkiállásokra jellemző káosznak nagyon rossz vége lehet, ők mégsem tettek ellene semmit.

"Jelenleg bármire nyitottak vagyunk" - nyilatkozta a New York Timesnak néhány nappal Rich halála után Chip Williams, a NASCAR szóvivője. "Akármilyen változtatást is hajtasz végre, mindig fennáll a lehetősége annak, hogy utána valami más gond üti fel a fejét. Egy pozitív módosítás könnyedén végződhet egy negatív szituációban. Most egyelőre mérlegelünk."

Azt, hogy mennyire sarokba is volt szorítva a szervezet jól szemlélteti, hogy alig egy héttel Williams fenti nyilatkozata után a NASCAR máris előrukkolt vadonatúj, a következő idénytől életbe lépő szabálymódosítási csomagjával, amitől azt remélték, hogy nagy mértékben redukálni fogja a pitben történő balesetek kockázatát.

Ennek kihirdetésekor azonban menten világossá vált, hogy az új regulákat a kapkodás szülte és a várva-várt reformok helyett sokkal inkább hasonlítottak egy eltúlzott, néhol egyenesen szürreális paródiához.

A NASCAR első körben rögtön elrendelte, hogy sárga zászlós periódusok alatt nem egy, hanem egyenesen kettő darab biztonsági autó teljesítsen szolgálatot. Az egyik a megszokott módon, a pályán köröző versenygépeknek diktálta a tempót, a második pedig a szervizelésre igyekvő járműveket vezette ki a pitbe.

Emellett kikötötték, hogy a szerelők biztonsága érdekében sárga jelzés alatt szigorúan tilos kerékcserét, továbbá az autó pálya felé néző, jobb oldalán bárminemű munkát végrehajtani, ellenkező esetben súlyos büntetéseket helyeztek kilátásba.

A lényeg azonban csak most jön.

A NASCAR tisztviselői kitalálták, hogy a kvalifikáción megszületett rajtsorrend alapján határozzák meg, ki és mikor látogathatja meg csapata szerelőit kerékcserére.

A páratlan startpozíciót elért autókat kék matricával jelölték meg, míg a párosakra narancssárga került.

Előbbi csoportba tartozó gépek a sárga jelzést követő második zöld zászlós körben hajthattak csak ki a pitbe új abroncsokért, utóbbiaknak pedig egészen a harmadikig várniuk kellett.

Ennek oka a NASCAR indoklása szerint az volt, hogy így a csapatok pitjei között mindig maradt egy üres hely, ami nagyban megnövelte a szerelők biztonsági körülményeit, akik kerékcsere alkalmával az autó külső oldalán, az úgynevezett "fokozottan veszélyes zónában" is tevékenykednek.

Azoktól a versenyzőktől, akik bármilyen oknál fogva is, de nem a saját csoportjukkal álltak ki, azonnali hatállyal elvettek egy teljes kört.

Tizenöt másodperces büntetés járt továbbá azért, ha egy autó túlfutott saját pitjén, valamint ha a szerelőcsapat egy tagja idő előtt ugrott át a pitfal külső oldalára.

A restart utáni, negyedik zöld zászlós körtől - amikor eleve jóval kisebb forgalom uralkodik a pitben - már bárki, bármikor útba ejthette szerelőcsapatát.

Az új szabályok kezdettől fogva megosztották a versenyzőket és csapatvezetőket egyaránt. Az ellenzők azzal érveltek, a regulák betartása könnyedén befolyásolhatja a futamok eredményét, ezzel párhuzamosan pedig követhetetlenné is teszik a pályán zajló küzdelmeket.

Végül nekik is lett igazuk.

 

A regulák rögtön az 1991-es szezon első versenyén, a Daytona 500-on áldozatot követeltek, méghozzá ironikus módon Bill Elliott személyében.

A versenyzőnek komoly sansza volt arra, hogy 1985 és 1987 után harmadszor is megnyerje a patinás futamot, mígnem egyszer csak lassú defektet kapott. Szerencsétlenségére ezt pontosan akkor észlelte, amikor egy baleset miatt már lengett a sárga zászló. Normál esetben azonnal kiment volna a pitbe, az új szabályok miatt azonban nem csak meg kellett várnia a restartot, de utána még további egy tejes kört is meg kellett tennie zöld alatt a pályán, mire engedélyezetté vált számára, hogy a többi, páratlan rajthelyről indult géppel együtt kihajtson a pitbe.

Ennek következtében már olyan hátrányba került, hogy keresztet vethetett harmadik Daytona 500 győzelmére és végül csak a 28. helyen ért célba.

A NASCAR-ra az elkövetkező hetekben kritikák össztüze zúdult, így nem volt más választásuk, mint újabb szabályváltozást végrehajtani.

Az alig néhány órával az április 14-ei, bristoli Valleydale Meats 500 előtt bejelentett újítások értelmében ismét legálissá vált a sárga jelzés alatti kerékcsere, a páratlan csoportba tartozó autók számára az első, a páros számúaknak pedig a figyelmeztető zászló belengetése utáni második körben.

A változás azonban mit sem segített. A verseny során nem kevesebb, mint tizenkilenc sárga zászlós periódusra volt szükség, miközben negyvenszer változott az élen álló személye. A félmérföldes oválon egy idő után már képtelenség volt pontosan számon tartani, hogy éppen ki, mikor és miért gurulhat legálisan a pitlane-re.

"A szabályok mindenkit annyira frusztrálttá tesznek, hogy már hülyeségeket csinálnak" - mondta a leintés után Darrell Waltrip. "Imádkozom a Jóistenhez, hogy a NASCAR minél előbb pontosítson rajtuk, mert ez így működésképtelen."

Tisztán látszott, hogy a forradalmi szabályváltozások finoman szólva sem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Kuszák, átláthatatlanok voltak, amelyeket nem csak a csapatok és rajongók számára volt képtelenség nyomon követni, de, mint kiderült magának a versenyirányításnak is.

A NASCAR-nak nem volt más választása, mint a kérdéses regulák folyamatos, szezon közbeni kivezetése, aminek köszönhetően a Winston Cup tizedik állomásán, a North Wilkersboro Speedwayen már nyoma sem volt a narancssárga/kék matricás, páros-páratlan beosztásnak, vagy épp a dupla pace car jelenlétnek.

A pár futamot megélt agyrém után a NASCAR fejében helyrekattant valami és végre meglépték azt, amit eleve kellett volna, vagyis a pitben érvényes sebességkorlátozás bevezetését

A magasan jegyzett versenysorozatok történetének talán legbizarrabb szabályai tehát amilyen gyorsan életbe léptek, olyan szélsebesen el is tűntek a süllyesztőben.

Arra azonban mindenképpen jók voltak, hogy ha valaki a manapság meghozott változások miatt hőbörög, akkor egyszerűen csak meg lehet neki mutatni az 1991-es őrületet, hogy lássa, mindennél van rosszabb.

 

 

 >>>>> Ha további ritka és érdekes fejezeteket olvasnál az amerikai motorsport történelméből, akkor ajánlom a blog jobb oldali "Sztorik" menüpontját. 

 

képek: NASCAR

 

-
-------------------------------------------------------------------------------------

------------------------------------------------------------------------------------------------ // Deactivating distracting Text Selection: // $.fn.extend({ disableSelection : function() { this.each(function() { this.onselectstart = function() { return false; }; this.unselectable = "on"; $(this).css('-moz-user-select', 'none'); $(this).css('-webkit-user-select', 'none'); }); } }); $(function() { $(this).disableSelection(); });